جام جم آنلاين: شغل اصلي «لئو» دندانسازي بود، اما او در كنار اين شغل، سرگرمي عجيبي هم داشت. او عشق عجيبي به اختراع كردن و ساخت وسايل جديد داشت.
چند دهه قبل كارخانه‌هاي هواپيماسازي كاملا در انحصار آلومينيوم بودند.«لئو ويندكر» كه در آن زمان بين حرفه اصلي و علاقه واقعي‌اش سرگردان بود، دل خوشي از آلومينيوم نداشت و همواره به دنبال مواد جديدي براي ساخت وسايل پرنده مي‌گشت.
شغل اصلي «لئو» دندانسازي بود، اما او در كنار اين شغل، سرگرمي عجيبي هم داشت. او عشق عجيبي به اختراع كردن و ساخت وسايل جديد داشت.
لئو ويندكر در گاراژي در شهر «شوگرلند» ، قطعه‌هاي فومي شبيه به بال كبوتر مي‌ساخت و آن را با روكش پشم شيشه پوشش داده و روي آن رزين پلي‌استر مي‌كشيد، اما خودش هم نمي‌دانست كه آيا اين سرهم‌بندي‌هاي جسورانه مي‌تواند منجر به طرحي موفق در صنعت هوايي گردد يا خير؟
بعضي متخصصان شركت شيميايي داو كه از بيماران مطب دندان پزشكي ويندكر بودند به او در اين راه كمك كردند. بويژه اين كه مدير عامل شركت داو از علاقه‌مندان هواپيما و پرواز بود و بودجه ساخت هواپيماي كامپوزيت را تقبل كرد.
وي به «ويندكر» پيشنهاد داد از موادي با تكنولوژي بالاتر كه در شركت آنها موجود بود، استفاده كند.
ويندكر رؤياي ساخت هواپيماي آموزشي را در سر مي‌پروراند. اين در حالي بود كه حاميان مالي، يك هواپيماي ورزشي را براي رقابت با هواپيماي بونانزا ترجيح مي‌دادند كه مي‌توانست به عنوان يك منبع خوب درآمد براي آنها باشد.
اين اختلاف‌نظرها باعث شد كه ويندكر از حمايت‌هاي مالي دوستانش صرف‌نظر كند و كار ساخت هواپيما را به كمك خانواده‌اش پي گيرد.
پسران او، تد باب و اسكيپر، مسؤوليت اداره يك فروشگاه براي كسب درآمد و ساخت اجزاي كوچك بال هواپيما را به عهده گرفتند.
«لئو» و همسرش نيز روي ساخت ماده جديدي از رزين‌هاي اپوكسي براي به‌كارگيري در ساخت بدنه هواپيما تحقيق كردند.
حاصل تحقيقات، توليد كامپوزيت‌هاي جديدي موسوم به فايبالوي (Fibaloy) بود كه وزن سبك‌تري نسبت به آلومينيوم داشت و از نظر مقاومت از آن سخت‌تر بود.
بال‌هاي هواپيما با اين كامپوزيت جديد ساخته شدند. قطعات مدل هواپيما، سيم‌كشي و خطوط انتقال سوخت و تانكرهاي پلاستيكي نيز يكي پس از ديگري به يكديگر متصل مي‌شدند.
سال 1967 چند شركت داخلي با عنوان تجاري آلفا، سرمايه‌گذاري روي تحقيقات «ويندكر» را پذيرفتند. اين مجموعه از گروهي از ملاكان بسيار موفق، صاحبان معادن نفت و تعدادي از خلبانان سابق نظامي تشكيل شده بود كه در زمينه ساخت هواپيماي دست‌ساز اطلاعات خوبي داشتند.
در مدل اوليه هواپيما ارابه فرود ثابت وجود داشت، اما «ويندكر» معتقد به استفاده از ارابه فرود قابل جمع شدن بود. گرچه او توانست گروه را متقاعد به جايگزيني ارابه فرود جمع‌شونده كند، ولي همين تصميم باعث شكست شركت در ابتداي راه شد.
به گفته تد، مهندسين جديد كه اكثرا از شركت هواپيمايي سسنا استخدام شده بودند تجربه زيادي در طراحي ارابه فرود جمع شونده نداشتند.
همچنين تغييرات پي‌درپي در ساختار هواپيما و در پي آن شكست‌هاي مكرر در تست‌هاي پرواز، هدر رفتن سرمايه و كوشش افراد را به دنبال داشت.
صدور گواهينامه، ماه‌ها به تاخير افتاد و در نهايت بعد از اعتراض سرمايه‌گذاران به صرف هزينه‌هاي هنگفت براي ساخت ارابه فرود جمع شونده، ساخت انبوه هواپيما متوقف شد.
هواپيماي ساخته شده كه عقاب نام گرفت، بدنه‌اي يكدست و تقريبا بدون پرچ و اتصال داشت و طرح آن چيزي بين هواپيماهاي مشهور آن زمان از جمله بنانزا، سسنا و بلانسا بود.
خوشبختانه اين پرنده از آزمايش‌هاي پرواز سربلند بيرون آمد و توانست كارايي مواد كامپوزيت در توليد هواپيما را نشان دهد.
البته طرح هواپيما بعد از چند تست پروازي، مورد بررسي‌هاي جديدي قرار گرفت و با اعمال تغييرات كوچكي دم هواپيما سبك‌تر شده و تاثيرپذيري آن در بهبود چرخش هواپيما مضاعف شد.
بعد از اين تغييرات، عقاب اواخر پاييز 1969 موفق به اخذ گواهينامه ، به عنوان نخستين هواپيماي تمام كامپوزيت جهان شد.
با كسب اين موفقيت و نشر خبر آن توسط مجلات هواپيمايي، قيمت سهام شركت رشد چشمگيري داشت، ولي هيات‌مديره توصيه تحليلگران نسبت به فروش 20 ميليون دلار از سهام اوليه شركت را رد كرده و صرفا 4 ميليون دلار از سهام شركت را به معرض فروش گذاشتند.
هيات‌مديره بيشتر درآمد حاصل را صرف هزينه‌هاي شركت كرد. عدم استفاده از فلز در بدنه هواپيماي عقاب، باعث مي‌شد كه سطح مقطع راداري آن تا حد زيادي كاهش يابد و از اين‌رو اين هواپيما گزينه مناسبي براي برخي كاربردهاي نظامي نيز بود.
اين ويژگي باعث شد شركت ويندكر دو فروند هواپيماي خود را براي كاربردهاي نظامي در اختيار مقامات پنتاگون قرار دهد كه نيروي هوايي آن را واي.اي 5 (YE-5) ناميد.
امير توكلي كاشي - جام جم