جام جم آنلاين: اگر چه عموم خطوط هوايي مشهور دنيا دست‌كم يك پرواز آزمايشي با سوخت‌هاي زيستي را تجربه كرده‌اند، اما آينده استفاده از اين نوع سوخت در سفرهاي هوايي در پرده‌اي از ابهام است. سوخت‌هاي زيستي در واقع مواد عالي به دست آمده از گياهان عمدتا روغني است كه به عنوان سوخت در موتورهاي هواپيما يا خودرو سوزانده مي‌شوند.
اين سوخت‌ها در مقايسه با سوخت‌هاي فسيلي، دي‌اكسيد كربن كمتري آزاد نمي‌كنند بلكه مزيت آنها در چرخه كربن اين سوخت‌هاست. در واقع كربن آزادشده ناشي از اين‌گونه سوخت‌ها در چند ماه پيش و توسط گياهان از اتمسفر زمين جمع‌آوري شده است و حالا بر اثر سوختن در موتور دوباره در جو زمين آزاد مي‌شود، اما كربن آزادشده ناشي از سوخت‌هاي فسيلي در واقع ميليون‌ها سال است كه از چرخه كربني زمين جدا شده و در اعماق اين سياره ذخيره شده‌اند. بازگرداندن دوباره آنها به جو زمين باعث اختلال در عملكرد چرخه كربني زمين مي‌شود.
بتازگي هواپيمايي ايرفرانس نيز با انجام يك پرواز آزمايشي با سوخت زيستي به باشگاه خطوط هوايي دوستدار محيط زيست پيوسته است. انگيزه اصلي اين خطوط كاهش انتشار دي‌اكسيد كربن، كه يكي از گازهاي گلخانه‌اي
به شمار مي‌رود و كمك به حفظ منابع طبيعي زمين است. ولي با اين حال هنوز معلوم نيست آينده استفاده از اين نوع سوخت‌ها در صنعت هوايي چه جايگاهي خواهد داشت و آيا اين سوخت‌ها مي‌توانند مانند اكسيري معجزه‌گر، مشكلات ناشي از توليد گازهاي گلخانه‌اي را حل كنند. كارشناسان معتقدند با وجود قيمت بالاي اين سوخت‌ها و تقاضاي فزاينده براي مسافرت‌هاي هوايي، احتمال كمي وجود دارد كه جت زيستي بتواند در آينده نزديك راه‌حل مناسبي براي كاهش دي‌اكسيد كربن باشد.
يكي از سياستگذاران حوزه حمل و نقل در اين ارتباط مي‌گويد: روند رشد استفاده از سوخت‌هاي زيستي در حمل و نقل جاده‌اي آنقدر سريع است كه ما نمي‌دانيم آيا در سال 2020 منابع كافي براي پاسخگويي به اين بخش را خواهيم داشت يا خير. بنابراين نگراني عمده ما در مورد اين سوخت‌ها در آينده دسترسي به مواد خام كافي است.
وي همچنين اظهار نگراني مي‌كند كه ساخت جت‌هاي زيستي بر مبناي روغن‌هاي گياهي در نهايت مقرون
به صرفه نيست، زيرا به خاطر اشغال زمين براي كشت گياهان مورد نياز سوخت‌هاي زيستي هزينه‌هايي بايد به دولت پرداخت كه هزينه نهايي اين سوخت‌ها را افزايش خواهد داد. البته استفاده از سوخت‌هايي كه از مواد بي‌مصرف به‌دست مي‌آيند طرح بسيار خوبي است، اما هنوز روي تجاري‌سازي اين سوخت‌ها كار كارشناسي انجام نشده است.
با توجه به اين‌كه استفاده از سوخت زيستي نسبت به سوخت فسيلي هزينه‌اي مضاعف براي هواپيمايي‌ها
در پي دارد، خريد اعتبار كربن در سيستم تجارت آلاينده‌هاي گازي، ايتياس (ETS) به‌صرفه‌تر از توليد و مصرف سوخت زيستي است. با در نظر گرفتن قيمت‌هاي فعلي، استفاده از سوخت زيستي هزينه‌اي بيش از 300 يورو (معادل410 دلار) براي كاهش هر تن دي‌اكسيد كربن در پي دارد كه بسيار بيشتر از هزينه 12 يورويي است كه براي توليد گازهاي گلخانه‌اي بايد به اي تي اس پرداخت. با وجود اين هواپيمايي‌ها هنوز روي سوخت‌هاي زيستي سرمايه‌گذاري مي‌كنند تا خود را دوستدار محيط زيست نشان دهند. خريد مجوز انتشار كربن از ايتياس يك قرارداد بين‌المللي است كه طي آن براي هر ملتي، سهم مشخصي براي انتشار گازهاي گلخانه‌اي مشخص شده است. كشورهاي صنعتي كه قاعدتا بسيار بيشتر از سهم خود گازهاي گلخانه‌اي منتشر‌كننده، بايد نسبت به خريد سهم كشورهاي توسعه نيافته اقدام كنند. اين روش باعث جذب اعتبار لازم توسط كشورهاي فقير جهت توسعه يافتگي خواهد شد و همزمان انتشار گازهاي سمي را نيز كنترل خواهد كرد.
روند رشد استفاده از سوخت‌هاي زيستي در حمل‌ونقل جاده‌اي آنقدر سريع است كه مشخص نيست آيا در سال 2020 منابع كافي براي اين بخش وجود خواهد داشت يا خير
اما طرفداران و حاميان محيط زيست، اتحاديه اروپا را مجبور كرده‌اند از توليد 2 ميليون تن سوخت زيستي سالانه تا 10 سال ديگر حمايت كند. اين اقدام اگر چه در كوتاه‌مدت هزينه‌هايي را بر اتحاديه اروپا تحميل خواهد كرد، اما در درازمدت جريان شكل ديگري به خود خواهد گرفت، چرا كه اين اقدام سبب خواهد شد سطح استاندارد آلايندگي تا چند سال آينده در اروپا به نفع خطوط پاك تغيير كند. در شرايط جديد خطوط هوايي كه قصد پرواز بر فراز اروپا را داشته باشند يا بايد ماليات‌هاي سنگيني بابت توليد گازهاي گلخانه‌اي به اين كشورها بدهند يا براي خريد هواپيماهاي نسل جديد كه قادر به سوزاندن سوخت‌هاي گياهي هستند و خود سوخت پاك، مبالغ هنگفتي پول را روانه اروپا و ساير توليدكنندگان سوخت‌هاي پاك نمايند. اين تصميم اتحاديه اروپا نه تنها باعث اعتراض مخالفان غيرعضو خواهد شد، بلكه تهديدي براي به راه افتادن جنگي در سطح جهاني خواهد بود.
رئيس امور محيط زيست بريتيش ايرويز (British Airways) در اين باره مي‌گويد: هواپيـمايي‌هاي اروپايي با اين‌كه به مفاد ايتياس ايمان ندارند، نمي‌خواهند عضويت در آن را از دسـت بدهند، زيرا در اين صورت اگر تلاششان در سيستم سقف و مبادله، Cap-and-trade (يكي از روش‌هاي كاهش توليد گازهاي گلخانه‌اي كه در صورت تجاوز از سقف معين‌شده براي توليد گازهاي آلاينده بايد هزينه‌اي پرداخت) به ثمر نرسد، با قوانين بيرحمانه‌اي مانند ماليات مازاد روبه‌رو خواهند شد.
باشگاه مخالفان
اگر چه هنوز قوانين جديد اتحاديه اروپا در رابطه با محدود كردن خطوط هوايي در توليد گازهاي گلخانه‌اي اجرا نشده، اما مخالفت‌هايي با آن در شرف وقوع است. از جمله روسيه كه هواپيمايي‌هايش را از اين سيستم مستثنا مي‌كند. علاوه بر اين، انتظار مي‌رود شركت‌هاي هندي نيز شكايت‌نامه جديدي را قبل از تشكيل اجلاس ايكائو آماده كنند. با اين‌كه 21 عضو از 36 عضو شوراي ايكائو اعلاميه قبلي مخالفت هند را امضا كرده‌اند، مشخص نيست نتيجه اين تحركات چه خواهد بود. از سويي ديگر صداهايي به گوش مي‌رسد مبني بر اين‌كه ايكائو و اتحاديه اروپا ممكن است از ترس اين‌كه در معرض جدايي كامل از پيكره حاكم بر هواپيمايي اروپا قرار بگيرند، از تصويب اين قوانين ممانعت كنند.سياست پيش روي اتحاديه اروپا درباره هواپيمايي‌ها و ايتياس هنوز قطعي نيست. ايتاليا اخيراً پيشنهادي به شوراي اتحاديه اروپا ارائه كرده كه تا وقتي كشمكش‌هاي بين‌المللي حل نشده، اتحاديه اروپا عمليات خود را متوقف كند. كميسيون و پارلمان اروپايي نيز به احتمال زياد با جريان معترض به ايتياس موافقت خواهند كرد.
با اين‌كه محدودسازي انتشار گاز كربن براي هواپيمايي‌ها لازمه حضور در گروه هوافضاي اتحاديه اروپاست، هنوز مصالحه خاصي براي حل اين مشكل مطرح نشده‌است. اين موضوع مي‌تواند به كام هواپيمايي‌هاي خارجي كه حامي برنامه سقف و مبادله(Cap-and-trade) هستند خوشايند بيايد. در روش حاضر، مسافراني كه پروازهاي با مسير طولاني دارند، در پروازهاي بدون واسطه نسبت به پروازهاي با يك واسطه خارج از ايتياس هزينه كربن بيشتري مي‌پردازند. اين مسأله خوشايند خطوط هوايي اروپايي نيست زيرا آنها بر اين باورند كه ايرلاينشان در يك رقابت نابرابر با حريفان خاورميانه كه واسطه‌هاي پروازي در دبي، ابوظبي و دوحه دارند، قرار مي‌گيرد. مارك واتسون (Mark Watson) رئيس امور محيط زيست در هواپيمايي كتي پسيفيك يادآور مي‌شود يك پرواز مستقيم از هنگ‌كنگ به لندن 16 درصد كوتاه‌تر از همين پرواز با توقف در دبي است، اما 75 درصد بيشتر هزينه كربن دارد. اين اغتشاشات مي‌توانند در سايه برنامه سقف و مبادله محو شوند.
با توجه به روندي كه در ماه‌هاي اخير مشاهده شده به نظر مي‌رسد جنجال‌هاي پيرامون ايتياس در سال جاري حل نخواهند شد. ايكائو در حال تدوين استانداردي براي انتشار دي‌اكسيدكربن هواپيماهاي تجاري است كه تا 2 سال ديگر آماده خواهد شد. بخشي از اين استاندارد، استفاده از مقياس‌هاي بازار محور براي داشتن مزاياي بيشتر است.
معافيت خطوط هوايي كوچك
در مذاكرات سال قبل، ايكائو خواستار معافيت خطوط هوايي كوچكي شد كه سهم آنها در حمل و نقل هوايي اتحاديه اروپا كمتر از يك درصد است. اين كار تلاشي در جهت محافظت از شركت‌هاي تازه‌تاسيس در برابر قوانين ايتياس است. البته با اين قانون تنها 22 كشور مشمول قوانين ايتياس مي‌شوند، لذا هواپيماهايي كه رقيب شركت‌هاي معاف هستند، همواره به دنبال راهي براي معاف شدن خواهند بود تا در ميداني برابر به رقابت بپردازند.
راه‌هاي جايگزين
استفاده از سوخت‌هاي زيستي تنها راه كاهش آلودگي‌هاي زيست‌محيطي براي خطوط هوايي نيست و اين شركت‌ها روي روش‌هاي ديگري نيز كار مي‌كنند. يكي از اين روش‌ها، پرواز نوساني بين دو ارتفاع مختلف است. اگر به پرواز بسياري از پرندگان دقت كرده باشيد حتما متوجه شده‌ايد اين پرندگان ابتدا با پر زدن به ارتفاع بالا مي‌روند و سپس براي چند ثانيه تا چند دقيقه دست از پر زدن مي‌كشند و با سر خوردن روي هوا رو به جلو حركت مي‌كنند. اين مساله در مورد پرنده‌اي مثل عقاب واضح‌تر است. پرندگان به اين ترتيب در مصرف انرژي صرفه‌جويي مي‌كنند و همين مساله تلنگري براي پرواز هواپيماهاي تجاري شده تا آنها نيز با الهام از طبيعت بتوانند مصرف سوخت و در نتيجه توليد گازهاي گلخانه‌اي خود را كاهش دهند. البته عملي كردن اين ايده با موانع خاص خود روبه‌روست. ازجمله اين كه طبق قوانين موجود، هواپيماها بايد در طول پرواز در يك محدوده ارتفاعي خاص حركت كنند تا با ساير هواپيماهاي هم‌مسير برخورد نكنند!
روش ديگري كه براي كاهش مصرف سوخت پيشنهاد شده، مديريت ترافيك هوايي به گونه‌اي است كه هواپيماها كمترين معطلي را هنگام فرود داشته باشند. شايد براي شما جالب باشد كه بدانيد در فرودگاه‌هاي شلوغ، گاهي يك هواپيما تا 30 دقيقه در صف فرود مي‌ماند و مجبور مي‌شود در تمام اين مدت دور فرودگاه پرسه بزند!
يكي ديگر از روش‌هاي كاهش مصرف سوخت، پرواز دسته‌جمعي هواپيماهاست. حتما تاكنون در فيلم‌هاي حيات وحش، پرواز دسته‌جمعي مرغان مهاجر را ديده‌ايد كه در دسته‌هايي به شكل عدد 7 پشت‌سر فرمانده حركت مي‌كنند. اين نوع پرواز نيز باعث مي‌شود پرنده‌هاي پشت‌سر انرژي كمتري براي پرواز مصرف كنند. اين ايده سال‌هاست كه در عمليات هواپيماهاي نظامي مورد استفاده قرار مي‌گيرد، اما بتازگي و در چند سال اخير محققان دانشگاهي به فكر استفاده از همين روش در پروازهاي تجاري نيز افتاده‌اند. طبق تحقيقاتي كه در چند دانشگاه خارجي از جمله دانشگاه ام.آي.تي آمريكا و يكي از دانشگاه‌هاي ايران صورت گرفته مشخص شده اين نوع پرواز مي‌تواند منجر به كاهش مصرف سوخت تا حدود 17 درصد در پروازهاي طولاني گردد.
هزينه‌هاي فزاينده سوخت و ماليات‌هاي ناشي از توليد گازهاي گلخانه‌اي آنقدر زياد است كه خطوط هوايي حاضرند سالانه ميليون‌ها دلار روي پروژه‌هاي تحقيقاتي كه بتواند تنها منجر به كاهش چند درصد در مصرف سوخت‌شان شود سرمايه‌گذاري كنند.در هر صورت اگر در پرواز بعدي‌تان ديديد كه هواپيماي شما پشت سر يك هواپيماي ديگر پرواز مي‌كند يا اين‌كه دائماً ارتفاع خود را تغيير مي‌دهد، تعجب نكنيد. اين بهايي است كه براي حفظ محيط زيست بايد پرداخت.
امير توكلي كاشي/ جام جم