جام جم آنلاين: تا حدود سال 1380 قانوني براي مالكيت شخصي هواپيما وجود نداشت. پيش از اين از هواپيماهاي كوچك تنها براي آموزش‌هاي اوليه خلبانان، استفاده در جنگلباني و نقشه‌برداري و مواردي از اين دست استفاده مي‌شد كه همگي به نوعي در اختيار بخش دولتي بودند.

اما در اين زمان بنا بر قانون، مالكيت افراد حقيقي براي هواپيما به رسميت شناخته شد و به اين ترتيب بازاري قابل توجه براي هواپيماهاي كوچك كه در اصطلاح فني به آن هوانوردي عمومي (General Aviation) گفته مي‌شود، ايجاد شد.

در پي اين قانون فرودگاه‌هاي كوچكي در سراسر كشور شكل گرفتند كه خيلي زود به پاتوقي براي علاقه‌مندان هوانوردي تبديل شدند.

اين گروه از افراد هواپيماهاي مورد نياز خود را با قيمتي بين 30 تا 100 ميليون تومان از كشورهاي خارجي و يك شركت داخلي تامين مي‌كردند.

خوشبختانه در سال‌هاي اخير بازار اين رده از هواپيماها تا حد خوبي رشد كرده و بنا بر مطالعات اوليه، هم‌اكنون تقاضاي بالفعل و بالقوه‌اي براي بيش از 370 فروند هواپيماي عمومي در كشور وجود دارد.

در اين شرايط متصديان دولتي و بخش خصوصي گردهم آمده‌اند تا براي تامين اين تعداد هواپيما برنامه‌ريزي‌هاي لازم را انجام دهند.

در اولين گام، سازمان صنايع هوايي به رياست دكتر منوچهر منطقي موافقت اصولي خود براي واگذاري تمامي امور مربوط به طراحي، ساخت، توليد و بهره‌برداري از هواپيماهاي غيرنظامي كوچك با ظرفيت حمل تا 19 مسافر را به بخش خصوصي كشور پس از ايجاد توانمندي لازم اعلام كرد.

بر اين اساس اتحاديه صنايع هوايي و فضايي ايران كه از مشاركت بيش از 130 شركت خصوصي هوافضايي كشور تشكيل يافته مامور شد تا با تشكيل كميته‌اي تخصصي برنامه‌ريزي امور فني، اقتصادي و مديريتي مربوط به اين بخش را بر عهده بگيرد.

به گفته ايرج ابراهيمي، رييس اتحاديه صنايع هوايي و فضايي ايران، اين اتحاديه به عنوان اولين قدم براي حضور جدي در اين بخش از صنعت، توليد هواپيماهاي دو نفره را مد نظر قرار داده است.

براساس بررسي‌هاي اوليه، بازار بالقوه اين گروه از هواپيماها براي كاربردهاي عكسبرداري هوايي، مرزباني، گشت‌زني و... تنها در بخش دولتي حدود 372 فروند است. به علاوه اگر نياز روزافزون باشگاه‌هاي تفريحي و خدماتي خصوصي را نيز در نظر بگيريم با بازار چند هزار فروندي از اين پرنده‌ها مواجه خواهيم بود كه اين بازار مي‌تواند نقش بسزايي در توسعه شركت‌هاي هواپيماساز خصوصي داشته باشد.

ابراهيمي البته اضافه كرد: ما به اين مساله واقفيم كه توليد هواپيماي دونفره در دنياي هوافضا مساله‌اي افتخارآميز به‌شمار نمي‌آيد؛ چرا كه امروزه در بسياري از كشورهاي دنيا افراد علاقه‌مند به اين صنعت، قادرند با تهيه نقشه‌هاي موجود در اينترنت و خريد لوازم مورد نياز، هواپيماي دو نفره را در گاراژ خانه خود بسازند.

اما چيزي كه توجه ما را به اين موضوع جلب نموده استفاده از بازار اين پرنده‌ها به‌عنوان پيشراني براي توسعه هواپيماهاي بزرگ‌تر تا 19 نفره است؛ چيزي كه به صورت بالقوه مي‌تواند بخشي از نيازهاي حمل و نقل هوايي كشور، خصوصا در شهرهاي كوچك با ترافيك مسافر كم را پوشش دهد.

او در ادامه افزود: پيرو تصميم و موافقت سازمان صنايع هوايي، اتحاديه صنايع هوايي و فضايي ايران مطالعات گسترده‌اي را روي بازار هواپيماهاي دونفره انجام داد و نظرسنجي‌هايي را نيز از مشتريان اين صنعت از جمله باشگاه‌هاي خلباني و سازمان حفاظت از محيط زيست به‌عمل آورد تا بتواند هواپيما يا هواپيماهاي مناسبي در اين رده را انتخاب كرده و براي توليد روي آن سرمايه‌گذاري نمايد. در اين مطالعات براساس معيارهايي نظير نوع موتور هواپيما، سرعت، توان عملياتي، ارتفاع پرواز، امكان تهيه قطعات و... چند نمونه هواپيماي داخلي و دو نمونه هواپيماي خارجي براي توليد انتخاب شده‌اند.

لازم به ذكر است تاكنون هفت نوع هواپيماي دونفره و يك مدل كايت موتوردار در ايران طراحي و توليد شده‌اند. در اين بين هواپيماهاي دونفره بال‌پايين پرنده آبي ساخت شركت هوافضاي درنا با 14000 ساعت پرواز عملياتي ركورددار ساعت پروازي پرنده‌هاي ايراني است و هواپيماهاي فوق‌سبك ساوانا و جايروپلن‌ نيز به ترتيب با 41 و 40 فروند توليد ركورددار بيشترين تعداد هواپيماهاي توليد شده ايراني محسوب مي‌شوند.

همچنين هواپيماي «اوراز» كه طراحي آن توسط طراح هواپيماي مشهور آمريكايي، برت روتن، صورت گرفته از جمله هواپيماهايي است كه در ايران ساخته شده و در حال اخذ مجوزهاي لازم پروازي است.

قيمت اين هواپيماها از حدود 60 ميليون تومان براي هواپيماهاي فوق‌سبك تا حدود 350 ميليون تومان براي هواپيماهاي سبك تغيير مي‌كند.

ابراهيمي از دو هواپيماي خارجي تكنام و سسنا 162 كه تاكنون در باشگاه‌هاي هوايي و آموزشگاه‌هاي خلباني بسيار مورد توجه قرار گرفته‌اند به عنوان دو گزينه براي توليد مشترك هواپيماي دونفره يا مشاركت سازندگان خارجي آنها نام برد.

اتحاديه هوافضا در توسعه زيرساخت‌ها هم سهيم است

ضعف زيرساخت‌هاي لازم در بهره‌برداري از هواپيماهاي دونفره همواره يكي از چالش‌هاي مهم در توسعه بازار اين پرنده‌ها بوده است.

طبق قوانين موجود، هواپيماهاي سبك در عمل اجازه استفاده از فرودگاه‌هاي شهرهاي بزرگ را ندارند و عموم كاربران ناچارند براي استفاده از هواپيماي شخصي خود يا پرواز تفريحي مسافت‌هايي كه گاهي به چندصد كيلومتر مي‌رسد از محل زندگي و يا كار خود طي كنند.

ابراهيمي معتقد است قوانين هوانوردي كشور زماني شكل گرفته‌اند كه در ايران تنها ايرلاين‌ها مالك هواپيما بودند و هواپيماهاي شخصي و تفريحي جايگاهي در كشور نداشتند.

اما امروز كه به يمن ورود هزاران نفر از جوانان و استعدادهاي كشور در صنعت هوايي و تاسيس رشته مهندسي هوافضا در دانشگاه‌هاي برتر ايران، شاهد طراحي و ساخت انواع مختلفي از پرنده‌هاي سبك هستيم، بايد قوانين و زيرساخت‌ها را نيز متناسب با زمان تقويت كرد.

وي افزود: يكي از موانع موجود در اين زمينه اين است كه هواپيماهاي سبك در رادارها ديده نمي‌شوند و لذا مراكز كنترل ترافيك هوايي قادر به مديريت آنها نيستند. اما اتحاديه طرحي را به سازمان هواپيمايي كشوري و شركت فرودگاه‌ها ارائه كرده كه براساس آن مركز VFR در كشور راه‌اندازي شود و اين مركز از طريق سامانه GPS و ارتباطات راديويي موقعيت پرنده‌هاي سبك در حال پرواز را دائما رصد كرده و به مركز كنترل ترافيك هوايي كشور مخابره مي‌نمايد تا آنها نيز امكان مديريت اين پروازها و جلوگيري از تداخلات پروازي را داشته باشند.

ملاحظات منطقي

مهندس انتصاري ـ عضو هيات مديره اتحاديه و مديرعامل شركت هوافضاي درنا ـ درباره انتخاب نوع هواپيماهاي دونفره گفت: ترجيح سازمان صنايع هوايي و دكتر منطقي بر انتخاب حداكثر دو تا سه نوع پرنده با بهره‌گيري از موتور يكسان بوده است. اين امر از جهت كاهش سرمايه‌گذاري‌هاي اوليه و كاهش هزينه‌هاي بهره‌برداري و تعميرات مطرح شده است.

وي همچنين اظهارداشت : سعي ما در اتحاديه بر اين است كه يك مدل هواپيماي بال‌پايين و يك مدل هواپيماي بال‌بالا براي توليد انتخاب شود. چرا كه اين دو نوع از نظر كيفيت پروازي و معيارهاي خلبان در دو گروه متفاوت قرار مي‌گيرند و خلبانان معمولا ترجيحات خود را در انتخاب هواپيما دارند.


امير توكلي‌كاشي - جام جم